Hace unos días tuve la oportunidad de cubrir nuevamente el Foro Nacional del Transporte de Mercancías. A continuación, comparto una crónica de lo ocurrido durante esos cuatro días. 

Cancún amaneció el 8 de julio con temperaturas elevadas y con más de 750 directivos de las principales flotas de México reunidos para analizar los principales retos y oportunidades del transporte de mercancías en el país. 

Así arrancó el XXVI Foro Nacional del Transporte de Mercancías de la ANTP, una edición que puso sobre la mesa algunos de los desafíos más relevantes para el sector. 

Bajo el lema “Movilidad resiliente para una logística eficiente”, la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) volvió a Quintana Roo. El 90% de sus 26 ediciones se han realizado en este estado, entre Cancún, Playa Mujeres y Riviera Maya. En esta ocasión, uno de los principales temas fue cómo mantener la movilidad de aproximadamente 80% de las mercancías del país en un contexto marcado por aranceles, infraestructura carretera deteriorada y una flota con una antigüedad promedio cercana a las dos décadas. 

Al frente del encuentro estuvieron Leonardo Gómez, director ejecutivo de la ANTP, y Alex Theissen Long, presidente de la Mesa Directiva de la asociación, quienes encabezaron las actividades y discusiones desarrolladas durante el foro. 

Día 1: El rugir de los fierros y el clic de los datos

La primera jornada no empezó con discursos, sino con fierros. En un mismo salón, Daimler Truck, PACCAR México, Kenworth, Volvo, Scania, Isuzu, International, Volkswagen, Foton y Cummins se sentaron a responder la pregunta incómoda: ¿por qué México no renueva sus camiones? 

En la fila de enfrente, los que ya no venden camiones sino datos: Geotab, Samsara, Motum y Numaris, con sus pantallas de telemática e inteligencia artificial que prometen ver lo que el retrovisor no ve. Y en medio, una frase que se repitió en los pasillos y que soltó Astrid Karam, vicepresidenta de Marina, Carga y Logística de Marsh México, durante el panel de cadena resiliente: “Hoy, la resiliencia operativa no sirve de nada si no está blindada financieramente. Mientras el clima y la geopolítica redefinen las rutas, muchas empresas siguen usando seguros tradicionales que no cubren el verdadero costo de los retrasos”. 

Karam hablaba del foro cumbre que reúne a más de 750 C-Level, pero en realidad hablaba de lo que todos temen: que la cadena se rompa justo cuando la póliza dice “esto no lo cubro”. 

Día 2: La IA se bajó del PowerPoint

El segundo día cambió el tono. Ya no era el camión, era el algoritmo. La conferencia magistral esperada era “Logística inteligente: ventaja competitiva del presente”, con Nabil Malouli, el ex DHL que lleva casi 20 años persiguiendo tendencias. 

Malouli no vino a vender humo. Llegó a decir que la inteligencia artificial ya no es promesa, sino herramienta para bajar costos y sobrevivir. 

“Toda innovación disruptiva pasa por tres fases: las ideas parecen ridículas; después intentamos bloquearlas porque pensamos que son peligrosas; y al final se vuelven obvias”, soltó, y el auditorio tomó nota. 

Puso sobre la mesa los vehículos autónomos que ya ruedan en ciudades de Estados Unidos. “Va a llegar, eso no hay duda”, advirtió. Y recordó que, si bien nadie puede controlar el precio del diésel o los aranceles del T-MEC, “sí podemos controlar nuestros costos y la eficiencia”. 

Lo mejor fue cómo desbarató dos mitos que frenan a muchas empresas. Uno: que la IA es solo para los grandes. “La IA se puede aplicar en todas las áreas del negocio”, desde operaciones hasta facturación, con inversiones que hoy son accesibles. Mostró incluso un agente que contesta solo las llamadas de los operadores varados en carretera, valida el incidente y escala el caso. Dos: que hay que tener todos los datos perfectos para empezar. “Esa es la mentira más grande que hay”. 

Esa noche, en la inauguración oficial, el protocolo reunió a todo el ecosistema: SICT, Secretaría de Economía, Gobierno de Quintana Roo, Guardia Nacional, Canacar, ANPACT, AMANAC, Concamin, y Rafael Hernández Kotasek, del IMOVEQROO, en nombre de la gobernadora Mara Lezama, junto a Tania Carro Toledo, subsecretaria de la SICT. 

Día 3: Trenes, geopolítica y un corredor eléctrico

El tercer día trajo a Ildefonso Guajardo Villarreal, ex secretario de Economía y negociador del tratado comercial, con su charla “La nueva economía global y el papel estratégico de México”. No era casualidad: a esa hora, en Ciudad de México, se negociaba la revisión anual del T-MEC bajo la sombra de nuevos aranceles del 10% de EE.UU. 

Después, el riel tomó el escenario. CPKC, Grupo México Transportes, Union Pacific y Ferrovalle discutieron integración ferroviaria e infraestructura en el marco del T-MEC. Un panel caliente, porque cinco meses antes la autoridad antimonopolio había dicho que no hay competencia efectiva en 1,768 de 1,772 mercados de carga ferroviaria. 

En ese mismo bloque se coló una de las noticias del foro: el proyecto de un corredor eléctrico de carga pesada en México. No es solo una electrolinera: es una coalición que se está armando entre dueños de carga, empresas de energía e infraestructura, operadores de flota y armadoras. La ANTP ya había firmado en 2025 acuerdos con Coca-Cola FEMSA, Heineken y Grupo Modelo para empujar vehículos eléctricos urbanos, y ahora quiere llevarlo a carretera. 

El elefante en el salón: 19 años y medio de vejez

Si hubo un tema que atravesó los cuatro días como un zumbido, fue la edad de la flota. El dato lo dio la SICT y dolió: 19,46 años en promedio, el nivel más alto en años, contra 16,9 en 2019. Más de 1,5 millones de camiones circulan así, muchos con tecnología de hace dos décadas. 

Theissen fue honesto al clausurar: la estadística puede estar inflada porque cuenta camiones que ya no ruedan, pero “la realidad en las carreteras es innegable: no se están introduciendo suficientes camiones nuevos”. Y eso pega en productividad, ambiente y seguridad vial. 

Las armadoras ya no hablan de vender camiones, sino de estrategia. Daimler mostró su SelecTrucks: te recibo tu usado, lo reacondiciono, lo revendo y te monto en uno nuevo, un trade-in estratégico. Isuzu trajo una idea japonesa: calificar cada camión de 0 a 100 con 30% costo operativo, 25% confiabilidad, 20% seguridad, 15% ambiente y 10% valor residual, para decidir si se mantiene o se jubila. Como dijo su vocero Constantino Vázquez: “Un vehículo con casi dos décadas implica mayores gastos, menor eficiencia y menores niveles de seguridad”. 

El Gobierno Federal llegó con tarea hecha: en marzo lanzó el Programa de Atención Inmediata con 2,000 millones de pesos para deducción fiscal inmediata de camiones hechos en México y 250 millones en garantías de Nacional Financiera para el hombre-camión. La meta, multiplicar por seis la renovación y proteger 200,000 empleos. 

Día 4: Carreteras rotas, leyes enredadas y falta de conductores

El cierre fue el más político. En el panel final, Augusto Ramos Melo de Canacar, Alejandro Malagón de Concamin y Alex Theissen pusieron sobre la mesa el mapa real. 

Ramos lanzó el dato de la SICT que nadie quiere oír: de 50,000 km de carreteras federales, solo 20% es nivel A, apto para flujo libre. El resto obliga a frenones y volantazos que matan conductores y llantas. 

Luego, el enredo legal: de 32 estados, solo 24 intentan armonizar la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, solo 7 cumplen, 8 cobran por dejarte pasar o te restringen horarios y 9 ni siquiera meten al autotransporte en la agenda. Resultado: el costo logístico en México llega al 20% del valor de la mercancía, cuando en el mundo es de 8% a 10%. 

A eso súmele la inseguridad. No es solo el robo. Es el desvío, la custodia, el seguro, el tiempo perdido. Los expertos calculan entre 5% y 15% de sobrecosto en operación estándar, hasta 20% en zonas calientes. Como dicen en el sector: “El verdadero costo no está en la mercancía robada, sino en todo lo que ocurre alrededor”. 

Y falta gente para manejar. Por eso, entre panel y panel, se anunció algo concreto: una carrera técnica con el Instituto Mexicano del Transporte y servicios auxiliares para formar nuevos operadores y dignificar el oficio. 

Malagón lo puso en perspectiva: Norteamérica mueve 1,6 billones de dólares en comercio. Si México quiere su pedazo, necesita política industrial, no solo camiones. Energía, agua, financiamiento y seguridad. 

Theissen cerró con una frase que se quedó en el salón, después de cuatro días, del torneo de golf y la Copa Arena ANTP que cerraban el evento: 

“Ser resiliente no significa únicamente levantarse después de cada golpe, sino hacerlo con más fuerza y con nuevos aprendizajes”. 

En Quintana Roo, donde la innovación es discurso oficial —“la inteligencia artificial, el análisis de datos, la trazabilidad en tiempo real y la modernización de las flotas son herramientas del presente”, dijo Hernández Kotasek—, el mensaje final fue claro: la movilidad resiliente no es un eslogan bonito para el pendón. Es la única forma de que la tienda de la esquina tenga producto mañana. 

La conclusión es clara: el transporte de mercancías en México ha dejado de ser un oficio logístico convencional para convertirse en una disciplina tecnológica. La adopción de estándares internacionales en seguridad vial, la inversión en energías limpias para la movilidad y la digitalización total de la gestión logística son los pilares sobre los que se construirá la siguiente década del transporte en México.

Por: Carlos Armando Caicedo Zapata | Enviado a Cancún, Quintana Roo

Director Comercial Inbound Logistics LATAM

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